초록
1990년 아리조나 교통부(Arizona Department of Trasportation)는 아리조나의 플래그스탭에 있는 매우 교통량이 많은 주간연결고속도로(Interstate) 40번 도로에 대규모의 고무아스팔트 시험 시공을 설계하고 시공하였다.
시험 시공의 목적은 고무아스팔트를 사용한 상대적으로 얇은 덧씌우기가 반사균열을 줄여줄 수 있는지를 결정하려는 것이었다.
고무아스팔트는 80%의 가열된 포장 등급의 아스팔트와 20%의 분쇄된 타이어 고무의 혼합물이다.
이 혼합물은 또한 고무아스팔트 습식 공법 또는 맥도날드 공법으로 통칭되고 있다. 덧씌우기 시공은 아주 심하게 균열된 콘크리트 포장 위에 이루어 졌는데 이 도로는 재건설이 불가피한 곳이었다. 고무아스팔트 덧씌우기는 당초의 기대를 훨씬 넘어서는 성능을 보였다. 9년이라는 공용 기간이 지났는데도 고무아스팔트 덧씌우기는 아직도 균열이 없으며, 훌륭한 승차감을 제공하고, 소성변형도 사실상 전혀 없으며, 유지보수가 전혀 필요 없고 훌륭한 미끄럼저항성을 제공하고 있다.
고무아스팔트를 이 시공에 사용한 효과는 건설 비용 면에서 약 1,800만불의 절감과 건설 기간 면에서 4년을 절약한 것으로 나타낼 수 있다. 더 나아가서 고무아스팔트 시공과 함께 건설된 전략적 도로 연구 계획(Strategic Highway Research Program) SPS-6의 시험 구간이 고무아스팔트의 아주 탁월한 성능을 입증시켜 주었다.
이 시공의 결과는 아리조나 전역에 고무아스팔트 가열 혼합물의 광범위한 사용으로 이어져 아리조나 전체로 퍼져 나갔다. 이 시공에 기초하여 1990년 이후로 지금까지 성공적으로 공용성을 발휘하는 고무아스팔트 포장이 3,333km 이상 건설된 것이다.
핵심어
고무아스팔트, 덧씌우기, 포장의 공용성, 고무아스팔트의 성공
 들어가기
아리조나 교통부(ADOT)는 약 12,333km의 고속도로를 관리하고 있는데 그중에서 약 500km가 포트랜드 시멘트 콘크리트(PCC)이다. 플래그스탭 근처의 I-40에 20년이 된 16.7km 구간의 콘크리트 포장이 재건설이 불가피할 정도의 심각한 파손 때문에 아리조나는 골치를 앓고 있었다.(그림1) 플래그스탭은 해발 2,134m의 산악 지대로서 알프스 같은 고산 기후를 보이는 곳이다. 여름 최고 기온은 27℃로 쾌적한 편이나 겨울에는 최저 -31℃까지 내려가는 곳이다. 1년 전체 강우량은 0.7m이며 겨울 강설량은 1년에 2.5m 이상이다. I-40은 이러한 산악 지대를 관통하고 있는데 일반적으로 볼 때 공학적 품질이 비교적 낮은 조건인 토양과 암석 위에 건설된 것이다. 현재의 교통량은 1일 20,000대 이상 수준이다. 교통량에 의한 하중은 해를 거듭할수록 급격히 증가하고 있으며 갈수록 과중해지고 있는데 현재 교통량의 35% 이상이 대형 트럭이다.
보수 방법의 선택
보수 대상인 플래그스탭의 I-40 콘크리트 포장은 프래그스탭 나들목(마일 표지 195)와 월넛 캐년 (Walnut Canyon) 나들목(마일 표지 205) 사이에 위치하고 있다. 콘크리트 포장은 1969년(1)에 처음 건설된 것으로 3.65m 폭의 2개 차선을 각각 동쪽과 서쪽 방향으로 놓여졌으며 본선은 두께 200mm의 콘크리트로, 노견은 두께 25mm의 아스팔트 혼합물로 구성되어 있다. 포장 표면의 전폭은 11.6m이다. 콘크리트 포장은 무철근 콘크리트를 사용했는데 두 개의 콘크리트 차선을 종방향 으로 묶어 주는 곳에는 예외적으로 철근을 사용하였다. 콘크리트 포장은 시공 조인트가 들쭉날쭉 해지고 기울어져서 대략 4.6m나 어긋나 있을 정도였다. 처음에는 조인트에 봉합을 하지 않았었다. 콘크리트 포장 하부는 175mm의 시멘트 처리 기층(CTB)인데, 결빙이 쉽게되는 석회암 골재로 건설되었다. 시멘트 처리기층 아래는 175mm 두께의 동일한 석회암으로 구성 되어 있는 보조기층이다. 보조기층 아래는 자연 토양으로 표현되는 진흙 재료로 되어 있다. 보조기층은 아스팔트 콘크리트와 시멘트 처리 기층 사이에 놓여진 100mm의 탄재(cinder) 기층을 제외하고는 노견의 하부와 동일하다.
콘크리트 포장은 건설 후 단지 5년 후인 1974년부터 파손되기 시작했다. 파손은 길모퉁이의 커다란 균열로 시작하여 횡균열로 발전하더니 결국 횡단 조인트 부위가 극심하게 갈라졌다. 가능한 한 최선의 방법을 통원하여 균열된 곳은 봉합하고, 쪼개진 곳은 패칭으로 유지보수를 실시하였는데 이를 위하여 연평균 $80,000이라는 상당히 많은 돈이 지출되었다.
포장체의 상태가 악화되면서 균열도 계속 증가되었다. 1980년에서 1989년까지 균열 비율(%)은 1%에서 9%까지 상승하였다.(그림 1) 비록 유지보수를 통해 가장 나쁜 곳들을 보수했다 하더라도 주행성 또한 나빠졌다. 1980년의 주행성이 1500mm/km(100inches/mile)이던 것이 1989에는 1980mm/km(132 inches/mile)까지 증가되었다. 주행성 값 2220mm/km(148 inches/mile)이 견딜 수 있는 최고 한계치로 여겨지고 있다. 덧씌우기 전 시공 현장의 20% 구간이 주행 한계치를 초과하고 있었다. 일반적으로 콘크리트 포장의 성능은 매우 열악하였다. 게다가 그동안 차량 하중이 엄청나게 증가하였다. 1969년 연간 80kn(18kip ESALs) 기준으로 약 120,000이었다. 1990년에는 그것이 1,600,000이 되었고, 1999년 현재는 2,500,000으로 1969년에 비하여 약 21배나 증가하였다.
설계는 1988년에 시작되었고 재건설이 아주 강력하게 검토되었다. 인근에 있는 6.7km(4mile)의 I-40 구간(마일 표지 191-195)은 이미 동일한 유형과 강도의 파손을 보여서 부득이 재건설한 터였다. 재건설(2)에는 우회도로의 신설과 1년 동안 한 방향의 고속도로를 폐쇄하는 것을 포함하였다. 그래서 2개의 재건설 시공이 1985년과 1986년 2년 이상의 기간을 통해 이루어졌다. 재건설 구간은 150mm(6inches)의 투수성 아스팔트 기층과 100-175mm(5-7inches)의 배수성 골재 기층 위에 200-275mm(8-11inches)의 아스팔트 혼합물로 구성되었다. 포장의 구조 부분은 젖은 진흙이 골재 기층으로 펌핑되는 것을 막기 위하여 토질섬유 분리 구조물(a geotextile separation fabric) 위에 설치되었다. 구멍 뚫린 파이프를 사용하여 맨 가장자리 배수 시스템 또한 설치되 었다. 콘크리트 포장 위의 덧씌우기 총 두께는 125mm(5inches)였으며 75mm(3inches)의 일반 아스팔트 밀입도 혼합물(HMA)과 50mm(2inches)의 고무아스팔트 갭입도 혼합물(AR-AC)로 구성 되었다. 12.5mm(1/2inch) 두께의 고무아스팔트 개립도 마찰층(AR-OGFC)이 두 개의 주행선에 최종 마모층으로 포설되었다.(그림 2) 시공에 사용된 고무아스팔트의 시방은 80%의 AC-20 아스팔트 바인다와 20%의 분쇄된 타이어 고무가 고온에서 반응된 것이었다. 다른 어떤 첨가제나 개질재는 전혀 사용되지 않았다.
덧씌우기 두께 및 단면 설정은 입찰 공고 바로 전날까지 논란의 대상이었다. AR-AC 또는 HMA를 파손된 콘크리트 위에 바로 포설할 것인지 아닌지가 논란의 핵심이었다. 고무아스팔트 중간층에서 얻은 종래의 경험에 의하면 덧씌우기 전에 균열된 표면 위로 AR-AC를 포설해야 한다는 것이 드러났다. 파손된 콘크리트 위에 AC를 포설한 다른 장소를 보면 아주 일관되게 평탄성 및 구조층 면에서 시공 후 십중팔구 균열이 매우 빠르게(첫 번째 겨울부터) 진행되는 것으로 나타났다. AR-AC와 AR-OGFC의 표층 덧씌우기는 그렇다면 평탄성과 구조층으로서의 성능 뿐 아니라 반사균열에 저항성을 지닌 최종 연성 포장층으로서의 성능을 발휘할 것으로 여겨졌다. 시공 설계는 이러한 방식으로 이루어졌으나 시험 구간은 50mm(2inch)의 AR-AC를 파손된 콘크리트 포장체 위에 포설하고 50mm(2inch)의 아스팔트 가열 혼합물(HMA)를 최종 덧씌우기로 상단에 포설하였다.
AR-OGFC를 최종의 표층재로 사용하는 것은 이미 아리조나의 투쌍(Tucson)에서 시도한 바 있 었다. 투상의 I-19에 포설한 그것의 성능은 아주 훌륭하였으며 가장 적합한 표층 공법으로 항상 여겨졌다. 1990년도에 아리조나에서 행한 OGFC는 대체로 일반 아스팔트인 AC-20(PG64-16)를 사용하여 최대 바인다 함량 6%로 최대 골재가 과잉 배수를 억제할 수 있도록 포설되었다.
고무아스팔트는 가열 혼합 온도인 177°C (350°F)에서 AC-20(PG64-16)보다 10배 이상 점도가 높기 때문에 혼합물 중량의 9%에서 10%까지의 비율로 OGFC 골재 입도에 적용될 수가 있다. 이렇듯 두꺼운 코팅 두께는 내구성을 증진시키며 노화를 억제한다. 게다가 두꺼운 고무 코팅은 반사균열을 저지하는데 도움을 준다.
재료와 관련된 설계 문제에 추가하여 시공성 문제가 지방 시공 업자와의 회합에서 설계에 제기되었다. 포장 시공 기간은 하절기 포장 시즌에 완료될 수 있도록 해야 한다는 것이 일찍이 합의된 사항이었다. 이를 위하여 시공업자에게 가장자리 배수부터 시작하라고 시방을 통하여 주문하였다. 충분한 가장자리 배수가 완료된 후에 균열과 내려앉은 부분에 대한 보수가 시작 되었다. 균열 및 내려앉은 부분에 대한 처리는 가장자리 배수 설치를 방해하는 것을 피하면서 덧씌우기 시공과 연계하기 위하여 야간에 해야만 했다. 균열과 내려앉은 부분의 높이 및 넓이는 작업의 품질 검증을 위하여 파괴 시험(deflection testing) 및 코아를 통해서 점검하였다. 추가로 공사 일정 전에 덧씌우기를 완료하면 하루당 $15,000의 장려금이 포함되었다. 최대 장려금은 종료일을 1990. 10. 1로 하여 $450,000이 편성되었다. 계획 및 특별 제공 시방 속에 기술된 수많은 설계상의 문제를 안은 채 시공은 1990년 4월에 입찰에 부쳐졌다.
시공
시공은 1990년 5월 낙찰되었다. 최저 입찰가는 주 정부에서 예상한 것보다 $190,000(17%)가 낮은 $10,783,486이었다. 고무아스팔트 바인다의 양은 3.9Mkg(4,316tons)였는데 당시로서는 ADOT가 단일 계약에 발주한 최대량이었다. 고무아스팔트 혼합물의 단가는 $0.05/kg($45/ton)였으며 HMA의 단가는 $0.025/kg($23/ton)이었다. 시공은 1990년 6월, 가장자리 배수 및 일부 진입로와 교차로에 대한 HMA 포장부터 시작되었다. 6월 말쯤 균열과 내려앉은 부분에 대한 야간 작업이 시작되었다. 포장체를 깨부수는 것은 길로틴 해머(guillotine hammer)를 사용하여 완료되었다. 0.6m(2feet)에서 1.2m(4feet)까지의 높이로 여러 번 내려치는 방식이 시도되었다. 비록 1,2m(4feet) 높이에서 내려치는 것이 궁극적으로는 채택되어 충분한 깊이로 확실하게 슬래브를 갈라내었지만 원래는 1m(40inch) 높이에서의 내려침이 적당하다는 것이 코아를 통해 드러났었다. 0.6m(2feet) 간격을 띠고 처음에는 작업이 되었지만 나중에는 0,5m(18inches)로 줄어들었다. 침하 부분의 처리는 45,359kg(50ton) 짜리 고무 타이어 롤러로 이루어졌다. 일반적으로 한 번에서 두 번 롤러가 지나가는 것이 콘크리트를 정지하는데 적합하였다. 균열 및 침하 부분 처리 야간 포장은 다음 날로 계속 이어졌다.
75mm(3inch) HMA 덧씌우기는 AC-20 등급의 아스팔트를 혼합물 총중량의 4.6%를 혼합한 밀입도 HMA로 구성되었다.(표 1) 비록 교통 개방 이후에 약 12개 정도의 작은 지역이 손상되긴 했어도 포장에 관한 어떤 문제도 발생하지 않았다. 손상된 각 지역은 파내고 새로운 HMA로 대체하였다. 제거를 하는 동안 콘크리트는 이미 아주 열악한 상태가 되어 버렸다는 것은 주목할 만 했다. 균열 및 내려앉은 부분 처리 작업이 콘크리트 포장의 구조적 하중 전달력을 이 짧은 기간 동안 크게 손상시킨 것이 분명하였다.
공용성
1990년 10월 포장이 완료된 이래 9년 동안 기대했던 것보다 훨씬 이상으로 아주 훌륭한 공용성이 발휘되었다. 각 마일 지점에 대해 매년 데이터가 ADOT의 포장유지과(PMS)에 의해 기록되었다. 추가로 PMS에서는 다른 컴퓨터 파일로부터 차량 통행 하중 자료 및 포장 표면 유지 데이터도 추출하였다. 표2는 33.3km(20miles)의 포장에 대한 포장 공용성 데이터를 평균 내어 연도별로 요약한 것이다. 그 데이터에는 또한 덧씌우기 전의 포장 상태도 추가하여 나타내고 있다. 주행성은 마일당 인치 단위로 표현되는데 아주 부드러운 주행 표면이라는 것을 표시하고 있다. 소성변형의 깊이는 사실상 없는 것이나 마찬가지이다. Mu 계기로 측정된 미끄럼 저항성도 훌륭하다. 유지비용은 덧씌우기 수명 기간 내내 감소해왔다.
비교를 위하여 리오단 프로젝트(Riordan Project, 마일 표지 191-195)로 불리우는 I-40의 인접 구간이 1985년과 1986년에 두 개의 개별 건설 프로젝트로 재건설되었다. 오래되고 극심하게 균열된 콘크리트 포장은 제거되고 분쇄되어 골재 기층으로 사용되었다. 잔존한 시멘트 처리 기층은 죽처럼 걸쭉하고 열악한 품질의 재료라고 밝혀져 소용이 없었다. 젖은 흙의 노상층은 다시 경사를 잡아서 가장자리 배수 시스템을 건설하였다. 토질섬유 분리층(geotextile separation layer)이 100-175mm(4-7inches)의 골재 기층 다음에 설치되었다. 그 다음에 골재 기층을 150mm(6inches)의 아스팔트 투수 기층으로 덮었다. 마지막으로 HMA가 200-275mm(8-11inches) 두께로 포설되었다.(그림 3) 모든 HMA에는 AC-20 바인다가 사용되었다. 두 개의 건설 프로젝트는 우회로와 2년의 공사 기간을 필요로 했다. 약 4마일을 새롭게 포장하는 전체 비용은 $14,000,000이었다. 비교를 위하여 표3에서 이러한 두가지 리오단 재건설 프로젝트의 피로 파손 과정을 ADOT의 PMS에서 측정한 자료로 나타내었다. 200-275mm(8-11inch) 포장의 균열은 2년째부터 시작되어 10년째에 가서는 보수가 불가피할 정도까지 진전되었다. 그 밖의 다른 포장 공용성 측정치들도 포장의 공용성이 매우 열악함을 보여주고 있다.
ADOT의 고무아스팔트 구간이 얼마나 훌륭한 공용성을 보였는가에 대한 또 다른 비교는 플래그스탭 일부에 덧씌우기 시공으로 건설된 SHRP의 시험 구간을 검토해보면 알 수 있다. 플래그스탭 프로젝트는 SPS-6 콘크리트 보수 시험 시공으로 선정되었다. 표4는 시험 구간의 배치를 보여주고 있다. ADOT는 연구 목적상 자체 시험 구간을 여러 개 건설하기로 결정하였다. 모든 시험 구간은 마일 표지 202.16에서 부터 204.26 사이의 동쪽 방향 I-40에 위치하고 있다. SHRP 시험 구간 040608은 200mm(8inch)의 콘크리트 포장 덧씌우기이다. 시험 구간 040607, 040606, 040659는 모두 100mm(4inch)의 콘크리트 포장 덧씌우기이다. 200mm와 100mm(8과 4inch) 덧씌우기 시험 구간은 모두 AC-20 바인다를 4.6%로 혼합한 ADOT HMA를 사용하여 건설되었다. 시험 구간 040661은 6.5%의 바인다를 사용한 고무아스팔트 갭입도 혼합물 50mm(2inch) 덧씌우기를 한 다음에 2인치의 ADOT HMA 기초 혼합물 덧씌우기를 한 ADOT의 시험 구간이다. 표4는 균열 발생을 연도별로 나타낸 것이다.(5) 이러한 균열 측정치들은 LTTP 파일 및 균열지도, ADOT의 사진과 현장 조사로부터 나온 것이다. 이 표는 또한 고무아스팔트 구간이 다른 일반 아스팔트 덧씌우기에 비하여 얼마나 훌륭한 공용성을 발휘하고 있는지를 보여주고 있다. 그림4는 시험 구간 19.8m(65feet) 상공에서 ADOT의 기중기 트럭을 이용하여 촬영한 사진이다. 그것을 보면 100mm(4inch) 덧씌우기 구간의 균열 정도와 거의 균열이 없는 고무아스팔트 시험 구간을 분명하게 알 수 있다.
결론
다른 많은 시공 현장 뿐 아니라 이 시공 현장의 놀라운 성과에 기초하여 ADOT에서는 전 주에 걸쳐서 고무아스팔트 갭입도와 개립도 혼합물을 사용하는 것이 일상적으로 되었다. 3,333km(2,000miles) 이상의 고무아스팔트 시공이 1990년 이후 이루어졌다. 그림5는 고무아스팔트로 포장된 ADOT 도로를 보여주는 지도이다. 추가로 모든 고무아스팔트 시공 현장의 공용성은 ADOT PMS를 통하여 추적되고 있는데, 그림6은 1988이후 고무아스팔트를 사용한 덧씌우기 시공 현장과 고무아스팔트를 사용하지 않은 현장에 대한 균열 퍼센트를 보여주고 있다. 균열 퍼센트에서 나타난 것처럼 고무아스팔트를 사용하지 않은 일반 아스팔트 덧씌우기에 비하여 훨씬 적은 균열을 보이고 있다. 추가로 그림7은 고무아스팔트 현장에 대한 일상 유지비용이 일반 아스팔트 덧씌우기 구간보다 적음을 보여주고 있다. 일반 아스팔트 평균 시공 두께가 137.5mm(5.5inches)인데 반하여 고무아스팔트 시공의 평균 두께는 42.5mm(1.7inch)라는 사실은 반드시 주목할만한 사항이다. 그래서 고무아스팔트 혼합물 비용이 톤당 약 2배 정도라 하더라도, 그것은 일반적으로 두께 면에서 절반으로 포설되며 균열 발생 비율이 일반 아스팔트 혼합물에 비하여 1/4 정도 적다. 전반적인 고무아스팔트의 공용성은 추운 날씨에서의 고무아스팔트가 일반 아스팔트보다 파열 전의 응력에 약 5배 정도 저항력을 가진다고 하는 1977(7)년의 발견과 일치하는 듯 하다.
아리조나 교통부(Arizona Department of Transportation)는 연방도로국(Federal Highway Administration) 및 전략적 도로 연구 계획(Strategic Highway Research Program)과 협력하여 대단히 가치 있는 연구 프로젝트를 설계하고 시공해 왔다. 9년 동안 보여준 현장 공용성은 고무아스팔트로 구성된 얇은 연성 덧씌우기와 표층이 효과적임을 경험을 통하여 입증해 주고 있다. 이러한 작업의 결과들이 전체 주에 걸쳐서 포장 시공 현장에 반영되고 있다. 계속되는 현장 공용성 측정치들은 합리적인 비용 절감 설계법을 발전시키는데 필요한 데이터를 제공하고 있다.
그림목차
 [그림 1] 덧씌우기 전의 콘크리트 포장 사진
 [그림 2] Flagstaff I-40 덧씌우기 포장의 종단면
 [그림 3] Riordan I-40 재건설 포장의 종단면
 [그림 4] 고무아스팔트를 사용한 덧씌우기와 사용하지 않은 덧씌우기의 조망
 [그림 5] 1988년 이후 고무아스팔트 덧씌우기 현황을 보여주는 아리조나주 고속도로 지도
 [그림 6] 고무아스팔트를 사용한 것과 그렇지 않은 것의 10년간 균열 퍼센트
 [그림 7] 고무아스팔트를 사용한 것과 그렇지 않은 것에 대한 유지보수비용
표목차
 [표 1] 1990년 배합설계, 일반아스팔트 혼합물, 고무아스팔트 갭입도와 개립도
    1990 MIX DESIGN

Basalt Aggregate

 Flagstaff

I-40

 

 

 

 Asphalt

 Asphalt

 

 Base Mix

 Rubber

 Rubber

 

 HMA

 Gap

 Open

 

 AC-20

 Graded

 Graded

 Sieve

 % Pass

 % Pass

 % Pass

 1"

100

100

100

 3/4"

95

100

100

 1/2"

78

100

100

 3/8"

66

89  

100

1/4"

55

57

67

 #4

50

45

38

 #8

40

27

0

 #10

39

23

9

 #16

33

15

6

 #30

24 

10 

4 

 #40

18 

9 

4 

 #50

10 

7 

3 

 #100

6 

5 

3 

 #200

4.1  

3.5 

2.6 

 % Asphalt

4.6 

6.6 

9 

 % Lime

1.50

1 

1 

 Bulk Density

150.4  

151.6  

133.9 

 VMA %

14.5 

18.1 

23.5 

 Effective Air Voids %

5.4 

4.9 

15.9 

 Maximum Theo. Density

159 

159.4 

159.2 

 Marshall Stability (Lb)

4879 

2331 

 

 Flow

12 

18 

 

 Agg. Combined Sp. Grav.

2.073  

2.784 

2.717 

 Agg. Water Abs. %

1.517  

1.72  

1.77 

 Agg. Asphalt Abs. %

0.79 

1.00 

1.00 

 Sand Equivalent

65 

95 

83 

 Crushed Faces %

92 

91 

88 

 Immersion Comp. Wet Strength

542 

 

 

 % Retained Wet Strength

86 

 

 
 [표 2] Flagstaff I-40 포장의 공용성
    FLAGSTAFF I-40 PAVEMENT PERFORMANCE

Flagstaff

I-40

 Mile Post

 Marker 195-205

Skid
Mu Meter
Number

 

 

Before
Overlay

Percent
Cracking

Ride IRI
inch/mile

Rut
inches

 

Maintenance
Dollars
Per Mile

 Traffic 18 Kip ESAL's
per year

 PCCP

 

 

 

 

 

 

 1989

 9

 132

 NA

 41

 6227

 1,500,000

 AfterOverlay

 

 

 

 

 

 

 1990

0

 42

 0.50

 69

 0

 1,600,000

 1991

0

 42

 0.12

 64

 146

 1,700,000

 1992

0

 48

 0.14

 69

 121

 1,800,000

 1993

0

56

 0.13

 60

 173

 1,900,000,

1994

0

 44

 0.12

 66

 274

 2,000,000

 1995

0

51

0.11

 

 248

 2,100,000

1996

0

 53

 0.11

 

 623

 2,300,000

 1997

0

 49

 0.10

 58

 575

 2,400,000

 1998

0

 53

 0.11

 65

 872

 2,500,000
 [표 3] Riordan I-40 포장의 공용성
    RIORDAN I-40 PAVEMENT PERFORMANCE

 

 Riordan

HMA

Mile Post

191-195

 

 

PCCP
Before
Reconstruction

Percent
Cracking

Ride

Rut Depth Inch

Skid Mu Meter Number

Maintenance Dollars Per Mile

Traffic 18 Kip ESAL's Per Year

1986

 16

 143

N/A

63

7969

1,200,000

 After
Reconstruction

 

 

 

 

 

 

 1987

 0

48

.09

55

0

1,300,000

 1988

 1

48

.20

 

546

1,400,000

 1989

 1

45

.16

56

321

1,500,000

 1990

 4

63

.20

 

648

1,600,000

 1991

 7

54

.17

 

2138

1,700,000

 1992

 7

54

.18

53

1079

1,800,000

 1993

 7

70

.17

46

3548

1,900,000

 1994

 7

72

.26

46

935

2,000,000

 1995

 2

76

.25

48

1268

2,100,000

 1996

 11

82

.25

 

617

2,3000,000

 1997

 Rehab.

 

 

 

 

 
 [표 4] LTPP 시험 구간 포장의 공용성
    LTPP 시험 구간 포장의 공용성

Test

Section #

Begin

Mile

Post

End

Mile

Post

Test

Section

Type

Linear

Feet

1994

Cracking

1999

Test Section Description

040660

202.16

202.25

STATE

91

784

8" HMA Overlay, Rubberized Concrete

040663

202.29

202.38

STATE

 

 

10" PCC Overlay, 2" HMA Overlay, C&S

040608

202.43

202.53

SHRP

259

658

8" HMA Overlay, Crack & Sear (C&S)

040607

202.58

202.38

SRHP

617

990

4" HMA Overlay, C&S

040606

202.72

202.82

SHRP

726

934

4" HMA Overlay, Max., Restoration PCC

040659

202.88

202.99

STATE

521

1198

2" HMA Overlay, Fabric, 2" HMA, C&S

040661

203.02

203.10

SHRP

30

291

2" ARAC Surface, 2" HMA, C&S

040604

203.13

203.23

STATE

504

554

4" HMA Overlay with Saw & Seal

040662

203.32

203.42

SHRP

546

1171

2" HMA Surface, 2" ARAC, C&S

040603

203.54

203.46

SHRP

770

1339

4" HMA, Minimum Restoration PCC

040605

203.68

203.87

SHRP

 

 

Out of Service PCC Section

040602

204.02

204.13

SHRP

 

 

Out of Service PCC Section

040601

204.16

204.26

SHRP

 

 

Out of Service PCC Section

   * A 0.50" open graded (ACFC) surface placed after overlay to improve skid resistance.

An AC-20 binder was used, as the binder.

·Note some sections have a dual number.  TS #040659 was 040610, TS #040660 was 040609,

TS #040661 was 040611 and TS #040662 was 040612